Troca de juntas do motor OM 904

As novas gerações de motores eletrônicos exigem dos seus fornecedores de componentes internos mais tecnologia do que nunca, pois trabalham com alta pressão de combustão e temperaturas, superior aos propulsores mecânicos. Além disso, devem respeitar as rigorosas leis de emissões que estão em vigor nos tempos atuais, sem contar com exigência de reduzir consumo de combustível sem perder a performance.

É por isso que as juntas e as vedações são tão importantes nesse cenário e precisam funcionar corretamente para que todo conjunto seja otimizado. “As juntas em geral tiveram que sofrer grandes alterações na sua construção e fabricação para fazer a vedação com perfeição, sendo resistente a todas essas adversidades, explica Pedro Bighetti, Coordenador técnico da Elring Klinger. Ele adicionou que as juntas evoluíram com o objetivo de assegurar a vedação perfeita entre o bloco e o cabeçote, pois durante o funcionamento do motor, em conseqüência da alta pressão e temperatura de trabalho, as juntas se movimentam.

É certo que além da aplicação correta dos produtos e dos procedimentos a serem seguidos num eventual reparo, uma boa retífica no bloco e no cabeçote é imprescindível, sempre levando em consideração o manual técnico da montadora. “Outro fator primordial que o técnico deve se atentar é a seqüência de aperto e torques adequados dos parafusos, que devem ser substituídos em cada troca de juntas, para não perder o serviço”, analisa.

As juntas de cabeçote não precisam ser trocadas preventivamente, mas todas as vezes que houver intervenção no motor e o cabeçote for aberto, é necessário que se instale um componente novo. Alguns sintomas de que a junta do cabeçote pode estar com problemas são superaquecimento do motor, empenamento do cabeçote e vazamentos de óleo.

Em casos de substituição, o técnico deve usar os seguintes equipamentos de proteção: óculos, luvas e sapatos adequados. Fique atento para utilizar apenas produtos originais na aplicação correta, para isso, veja na plaqueta de identificação e modelo para aquisição das peças adequadas. “Observe que esse motor apresenta dois tipos diferentes de tampa de válvula: plástica ou alumínio e são oferecidos jogos de juntas específicos para cada um deles”, diz Pedro.

Vamos montar nessa matéria uma junta metálica do tipo metal elastômero, um tipo de metal borracha. “Essa junta foi atualizada para nova essa versão do motor, que trabalha com alta taxa de combustão, por volta de 280 a 300 BAR de pressão de combustão e com altas temperaturas de trabalho. E somente essa tecnologia faz a vedação perfeita desse conjunto”, completa.
Desmontagem

1) A primeira etapa é a retirada da tampa lateral e, em seguida, a remoção da tampa de válvulas. Esses parafusos não precisam ser substituídos, mas a arruela na montagem tem que ser substituída, pois é feita de borracha e pode provocar vazamento de óleo.

2) Soltar as conexões do respiro e em seguida a remoção da tampa de válvulas. Nessa etapa, percebemos que a junta tem que ser trocada, pois está ressecada, para evitar vazamento de óleo, tanto a junta de tampa de válvula quanto à junta da tampa lateral do lado da admissão.

3) A próxima etapa é soltar o interruptor do sensor de pressão e temperatura do ar de admissão. E depois, o coletor de admissão. Soltar toda a regulagem da vareta de válvulas. Não tem seqüência de desmontagem.

4) Depois, faça remoção dos balancins das válvulas de admissão e das pastilhas adaptadoras das válvulas de escape.

5) Na sequência, remover as hastes dos balancins e os cavaletes que prendem o suporte dos bicos injetores.

6) Remova agora a tubulação externa e interna de alta pressão antes de remover os bicos injetores, use uma chave de boca para desapertar os parafusos externos e a ferramenta especial nº 98457589004300 para a remoção dos tubos internos, também conhecidos como canetas.

7) Após a retirada das canetas (7A), saque os bicos injetores (7B), dessa vez com a ferramenta especial nº 355589016300 mais duas chaves de boca.

7A 7B

8) Retire a tubulação de entrada do Top Brake e, em seguida, os tubos de retorno de combustível.

9) Agora, é a hora de retirar a tubulação do arrefecimento do compressor de ar. Use uma chave de boca para desapertar os parafusos. Solte todo o sistema de coletor de escapamento por meio dos parafusos estriados e remova o conjunto.

10) Soltar os parafusos de cabeçote de fora para dentro e de forma cruzada. Agora utilize um guindaste para fazer a retirada do cabeçote.

Obs.: Verifique que o motor tem a junta antiga de três lâminas metálicas. Hoje no mercado não existe mais esse tipo de junta, que foi substituída pela junta metal elastômero que para seja utilizada existe um procedimento de passagem do líquido de arrefecimento para melhorar a circulação e refrigeração do motor. Por isso tem que fazer a furação tanto na parte do bloco quanto do cabeçote do motor conforme orientação da montadora. A própria junta nova serve como gabarito para essas furações, que têm a finalidade de melhora o sistema de arrefecimento. A junta retirada foi montada em motores até 2003, depois disso, a Mercedes-Benz passou a utilizar a junta nova e não há necessidade da furação. Esse procedimento é indicado pela própria montadora.

Observe ainda que na parte traseira do bloco existe uma furação com formato de esfera, que é a passagem de óleo. É indicado que se faça um tampão para colocar nesse local evitando um possível vazamento de óleo nessa parte do motor conforme orientação da montadora.

Montagem

Antes de começar a montagem, alguns passos importantes merecem atenção. Em primeiro lugar faça a limpeza da superfície do bloco e do cabeçote, escovar as passagens de água e óleo. Utilize ar comprimido para limpar os cavacos, para evitar calço hidráulico e vazamento de compressão.

Outra dica é em relação à rugosidade do bloco e do cabeçote, por isso, procure no manual da montadora a especificação do grau de rugosidade e confira depois que o motor voltar da retífica. Meça para checar que está dentro dos parâmetros recomendados. Meça também a altura do cabeçote, que tem de estar de acordo com as especificações, e a altura do bloco.

Na montagem, faça a troca de todos os parafusos de cabeçote, pois eles trabalham com torque angular dentro de uma zona plástica determinada. Nos veículos mais antigos existia uma zona elástica, então o parafuso esticava e voltava ao tamanho original, por isso era necessária a medição. Mas hoje é diferente, por conta dos torques angulares, os parafusos ultrapassam essa fase elástica e entram na zona plástica, no limite de deformação do material, e não voltam ao tamanho original.

Obs.: Numa comparação, o parafuso que foi tirado e o parafuso novo apresentam diferenças pelas suas ranhuras. Pode-se observar que houve um aumento do comprimento do parafuso retirado na desmontagem.

1) Verifique que a junta permite somente uma posição de montagem, com a descrição TOP voltada para cima. Com a junta bem posicionada, com todas as furações previstas feitas no cabeçote e no bloco, quando necessárias, o último passo é a instalação do cabeçote de volta ao conjunto para fazer a montagem de todo o sistema.

2) Depois de colocar os parafusos, siga a sequência e as fases de aperto de acordo como manual do fabricante. Não esqueça de lubrificar os parafusos antes de colocá-los de volta.

3) Na hora de montar o coletor de escapamento, repare que a nova junta tem formato de meia lua bem em cima de um selo, que hoje é o local de um sensor, por isso exigiu modificações na junta.

Clique para ampliar a imagem
Torques:

• 1ª fase: 10 Nm
• 2ª fase: 35 Nm
• 3ª fase: 60 Nm
• 4ª fase: 100 Nm
• 5ª fase: 150 Nm
• 6ª fase: 270 Nm
• 7ª fase: angular de 90º
• 8ª fase: angular de 90º

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