Ela tem a força!


Mesmo assim, transmissão de caminhão não gosta de
excesso de peso
.

O sistema de transmissão de veículos pesados é, a olho nu, bem mais robusto que o de veículos de passeio. Também, pudera, esses sistemas são projetados para levar para as rodas uma força impressionante. Basta lembrar que a transmissão para pesados Eaton UltraShift AS18, por exemplo, que tem 18 marchas, suporta um torque de 311Kgfm, isto é, pelo menos 15 vezes o torque de um carro médio. Mas –que ninguém se engane–, mesmo grandalhona, a transmissão de pesados também não se dá nada bem com carga acima do estipulado pelo fabricante. Quanto maior o peso a ser tracionado, maior o torque que passa pelo câmbio e, portanto, menor a vida útil de componentes como engrenagens, rolamentos e eixos.

VIDA LONGA

As transmissões de pesados são desenvolvidas para ter grande vida útil, mas isso depende da maneira como o motorista conduz o veículo. Além do excesso de peso, arrancadas bruscas, velocidade acima da média e esticadas nas marchas também abreviam a vida útil dos componentes. Os problemas mais comuns são ruídos, dificuldade no engate, vazamento pelos retentores, quebra do sincronizador ou de dentes. Na transmissão automática, o mais grave é a liberação do material de arraste das lamelas e a conseqüente perda de arraste e demora nas retomadas de marchas.

Outro ponto crítico é a lubrificação adequada: é preciso ficar de olho no período de troca de óleo indicado nos manuais.

No câmbio mecânico, os primeiros componentes que apitam são os rolamentos, engrenagens e anéis sincronizadores. O término de vida dos rolamentos é definido pelo processo de arrancamento de material na superfície de suas pistas ou dos elementos rolantes (esferas e roletes). O veículo parece roncar.

Já nas engrenagens, as falhas acontecem, a exemplo dos rolamentos, pelo arrancamento de material na superfície dos dentes. Outro problema é a quebra dos dentes por flexão, quando o veículo não sai mais do lugar. Os anéis sincronizadores, que são componentes de atrito, sofrem desgaste natural. O engate fica duro e a marcha parece raspar quando é trocada.

A manutenção do câmbio mecânico é mais barata do que a do câmbio automático. Quando há falhas no câmbio automático, os reparos requerem ambiente controlado e livre de impurezas, já que o sistema trabalha em fluido hidráulico. Em geral, o automático é substituído.

MECÂNICO OU AUTOMÁTICO

O sistema de transmissão é composto por embreagem, diferencial, conjunto de engrenagens, caixa de transferência e de câmbio. A função da transmissão é permitir ao veículo deslocar- se de maneira adequada às condições de dirigibilidade impostas pela carga e pelo terreno. A dirigibilidade é obtida por meio do controle do torque e da velocidade adequados a cada situação –e é exatamente essa a função da caixa de câmbio.

O câmbio pode ser mecânico ou automático. No primeiro caso, quem faz a troca de marchas é o condutor, que aciona o pedal de embreagem e a alavanca de mudanças. Um sistema mecânico transporta o movimento da alavanca para dentro da transmissão. Uma luva estriada de engate se desloca e liga a engrenagem da marcha desejada ao eixo de saída da transmissão.

No caso do câmbio automático, que não tem embreagem, o motorista tem de se preocupar, apenas, em parar, seguir em frente ou de ré. O câmbio automático tem um computador que gerência todas as trocas de marcha no momento adequado, por meio da pressão hidráulica. Ou seja, o movimento de rotação do motor é transferido para o câmbio por intermédio de fluxo de óleo.

ENGRENAGENS

Quando o motorista pisa na embreagem –no caso de veículo com câmbio mecânico– e engata a primeira marcha, o par de engrenagens do câmbio responsável pela relação de primeira marcha ficará travado com o eixo de saída, transferindo o torque necessário para vencer a inércia do veículo. Quando a segunda marcha é engatada, o par responsável por esta relação dá continuidade ao movimento do veículo, e assim sucessivamente. Quando a ré é engatada, uma terceira engrenagem entra em ação, para garantir a inversão do sentido de giro no eixo de saída.

Na transmissão automática, o motorista simplesmente muda a posição neutra para dirigir e pisa no pedal do acelerador. Enquanto estiver acelerando, as marchas irão sendo engatadas automaticamente. Em caso de frenagem, o sistema entra em espera –mas, ao contrário do câmbio mecânico, o motor do veículo não morre. As vantagens do câmbio automático estão no conforto do condutor e na vida útil do trem de força.

O câmbio mecânico é mais barato, mas vícios na hora de dirigir podem danificar tanto o câmbio quanto o motor.

ALTA TECNOLOGIA
A Eaton fabrica as modernas transmissões automatizadas AutoShift e UltraShift.

A versão mais poderosa, para motores com até 311 kgfm, tem 18 marchas à frente e 4 à ré, o que, segundo o fabricante, possibilita maior capacidade de adequação às situações de aplicação do veículo. O sistema automatizado é aplicado na caixa de transmissão mecânica RT.

A embreagem automatizada e troca de marcha suave resultam em alto nível de dirigibilidade e de conforto de operação. O motorista mantém continuamente as duas mãos no volante –o computador determina o momento da troca e a marcha adequada. De acordo com a Eaton, a mudança de marchas nas rotações ideais garante maior eficiência e desempenho do veículo, com menor consumo de combustível.

GRANDES MARCAS
A transmissão é um dos sistemas mais complexos, com grande número de componentes. Talvez por isso mesmo, tem grande número de fabricantes também.

Conheça os principais:
– Cinpal-Rex: semi-eixos e engrenagens;
– Eaton: câmbio, engrenagens e embreagens;
– Fania: cabos de embreagem;
– Luk: embreagens;
– ArvinMeritor: componentes e diferenciais;
– RCN: anéis sincronizadores;
– Sachs: embreagens;
– Spicer: cruzetas, cardãs, luvas, flanges, garfos, terminais, coroa e pinhão, ponteiras;
– Tiph: peças para diferencial e semi-eixos.

REBIMBOCA DA PARAFUSETA

WANESSA CAMARGO pergunta“Para a boa conservação do veículo, qual a quilometragem ideal para a troca da correia dentada do motor?”

Paulo Souza, Gerente de Assistência Técnica do Mercado de Reposição Automotiva da Bosch, responde:

A correia dentada ou sincronizadora é muito importante para o funcionamento do motor. Caso ela rompa, fará com que o motor não funcione, podendo causar outros danos a ele (motor). Se for instalada de forma errada, funcionará fora de sincronismo, de forma instável, com perda de rendimento, pois é uma montagem fora do “ponto”. Ela sincroniza exatamente o trabalho dos pistões do motor com as válvulas de admissão e escape dos mesmos.

Somente com este sincronismo adequado o motor trabalha orretamente.
Por se tratar de uma peça de atrito, as correias possuem vida útil limitada e devem ser substituídas periodicamente, de acordo com as recomendações dos fabricantes dos veículos.

Em geral, a quilometragem pode variar de 40.000 km a 50.000 km. A substituição da correia dentada deve ser feita por profissionais capacitados na área, que irão realizar o trabalho conforme a aplicação no motor e com ferramentas adequadas. É aconselhável uma inspeção visual pelo mecânico a cada 10.000 quilômetros.

É válido lembrar que os prejuízos que a quebra de uma correia podem causar ao motor são maiores do que o valor da troca deste item dentro dos prazos de recomendação do fabricante do veículo.

Anúncios

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s