Hora de parar

ESPECIALISTAS EM FREIOS DE PESADOS ALERTAM QUE O MAIOR PROBLEMA ESTÁ NA CONTAMINAÇÃO DO SISTEMA POR ÁGUA OU ÓLEO

Não precisa ser especialista para perceber que, num caminhão ou ônibus, o peso dos sistemas encarregados de fazer aquele colosso ganhar velocidade é, de longe, muitas vezes maior do que o peso da parte responsável pelo contrário: fazer aquilo tudo parar. Ou seja, de qualquer ângulo que se encare o sistema de frenagem, sua missão é sempre crítica.

Por isso, entender seu funcionamento, manutenção e os trambiques que podem comprometê-lo é uma responsabilidade inescapável do lojista.

A Revista Pellegrino buscou especialistas para destrinchar o assunto. Pela Wabco, que produz todo o sistema, o gerente de Atendimento ao Cliente Adriano Henrique Nogueira dá um raio-x do sistema e do seu funcionamento. “O circuito compõe-se basicamente de compressor de ar, válvula reguladora de pressão e válvula protetora de quatro circuitos, que, como o nome diz, se ramifica para quatro outros circuitos”, explica. Estes quatro outros são freio de mão, válvula pedal, freio do reboque e freio motor.

COMANDO
O consultor técnico de aftermarket da TRW William Bueno explica o funcionamento do compressor, uma das linhas da sua empresa, que fornece também alguns modelos de válvulas, sob a marca Varga. “O papel do compressor é captar ar da atmosfera e comprimi-lo num reservatório. Este garante sempre pressão e volume de ar necessários para a atuação dos freios; assim, mesmo com uma avaria no compressor, o reservatório terá ar para garantir algumas frenagens.”

“Alguém” tem de comandar os processos. A pressão do ar no reservatório, por exemplo, é gerenciada pela válvula “governador” , explica Bueno. Quando o ar, consumido pelo uso nos freios, chega ao mínimo recomendável, é o “governador” que aciona o sistema para que aumente a pressão. Mas e quem “decide” o que fazer se a mangueira de um dos circuitos estoura? “Isso é com a válvula protetora”, explica Nogueira, da Wabco. “Ela corta imediatamente a pressão que vai para a mangueira estourada, mas mantém para os outros circuitos que estejam funcionais.”

A válvula protetora pode não “morar” sozinha no sistema. Em alguns veículos, ela fica integrada à válvula reguladora de pressão e ao secador de ar, tudo num único conjunto, a APU (unidade de processamento de ar). Atualmente, apenas a Mercedes-Benz equipa toda a sua linha com APU.

INIMIGOS
É hora de lembrar dos inimigos do sistema e, portanto, de manutenção. Além do desgaste de lonas, das sujidades na tubulação etc., os especialistas chamam a atenção mesmo é para a contaminação do sistema pela água ou pelo óleo. No caso da água, a compressão do ar quente no reservatório gera a condensação da umidade do ar em água. Isso é resolvido pelo secador de ar –até certo ponto: seu filtro vai se encharcar se não houver manutenção e troca (no máximo a cada 120.000 quilômetros, na cidade, ou  240.000, na estrada, e só 60.000 na agricultura e mineração). E a água vai tomar conta e prejudicar válvulas.

Com o óleo não é muito diferente. Como o lubrificante usado no compressor do sistema é o mesmo do motor, se o motorista não seguir as recomendações de troca, o óleo sujo fatalmente vai vazar nos pistões do compressor e também contaminar o sistema.

Pior ainda são os “trambiques”. Um deles é tirar o governador para o compressor trabalhar direto, e, assim, não oscilar na pressão, aponta Bueno. Preço: menor vida útil do compressor. Outro é instalar o rodoar em outra saída que não a própria para acessórios, na válvula protetora –roubando, assim, alimentação do circuito onde estiver ligado o rodoar. Ou “envenenar” a válvula pedal para ter um freio mais “forte”, denuncia Nogueira. Conseqüência: quando o caminhão, sem carga, precisar frear numa estrada molhada, a válvula pedal “envenenada” vai frear –mas com tal força que o mínimo que o motorista passará é por um bom susto.

SAIBA MAIS

TRW
0800 111 100
www.trw.com.br

WABCO
0800 707 0885
www.wabco.com

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